2015 elejére a vállalkozói szerződéses határidővel összhangban sikeresen befejeződtek A budapesti 1-es villamosvonal felújítása és meghosszabbítása a Kerepesi út és a Fehérvári út között projekt kivitelezési munkálatai, így azon hamarosan a Bécsi úttól egészen a Fehérvári út–Hengermalom út csomópontjáig közlekedhetnek az utasok. Ezzel a momentummal – 15 év elteltével – új szakasszal bővült a főváros villamosvonal-hálózata.
A kivitelezési munkákat az S-Villamos Konzorcium végezte (konzorciumvezető: A-HÍD Zrt., konzorciumi tag: Colas Alterra Zrt.). A projekthez tartozó vasútépítési feladatok két nagyobb részre tagolódtak: a Kerepesi út és Közvágóhíd között csak a különösen elhasználódott vagy átépítésre szoruló pályaszakaszok cseréje történt meg, míg a Közvágóhíd és a Fehérvári út között teljesen új nyomvonal épült. Az új pálya a Rákóczi hídon át vezet Budára, ahol középfekvésben követi a Szerémi utat a Hengermalom útig, amelyre ráfordulva a Fehérvári úti villamosok vonalához csatlakozik. Az A-Híd Zrt. feladatkörébe a Kerepesi út–Dombóvári út közötti szakaszon 3450 vm vasúti vágány, 6 pár dilatációs készülék, 7 csoport kitérő, 5 csoport átszelés, valamint a Fehérvári úti üzemi kapcsolat építése tartozott az ehhez kapcsolódó 421 vm pályaépítéssel a 47-es villamos vonalán.
A munkaterület átadása több ütemben valósult meg, az első vágányzár 2014. 01. 24-én történt, ekkor ideiglenes visszafogást építettünk be a Gubacsi úti felüljárót követően, így megkezdődhetett a Közvágóhíd megállóhely átépítése. A szakasz legnagyobb részét csak 2014. 06. 10-én tudtuk munkába venni, amikor a Kacsóh Pongrác út és Közvágóhíd megállóhelyek közötti teljes vonalon levételre került az 1-es villamos, bár a Ferencváros pályaudvar és a Mester utca között egy vágányon biztosítanunk kellett más viszonylatok járműveinek remízbe való ki- és beállását.
A Népliget megállóhely előtt, mely 2014. 06. 10-ig végállomásként funkcionált, 2014. 04. 01–10. között a visszafogási lehetőség biztosítása érdekében bebetonozott talpfás, gumipaplan-ágyazású egyszerű vágánykapcsolatot építettünk be.
Az első jelentősebb feladatot Budapest egyik legforgalmasabb csomópontjának, a Könyves Kálmán körút és Kőbányai út, valamint Kismartoni út keresztezéseinek átépítése jelentette (mind az 1-es, mind a 28-as vonalon), ahol a STRAIL gumielemes útátjáró rendszer helyett korszerű, nagy teherbírású Edilon CorkelastVA70 sínkörülöntéses vágányok épültek 59R2 típusú sínekkel, bazaltbeton-burkolattal. A kivitelezőnek komoly fejtörést okozott, hogy a közúti – beleértve a troliközlekedést –, valamint a villamosforgalom részleges fenntartása mellett a 210 méternyi vágány és 4 csoport vályús sínes keresztezés átépítése csak 8 egymásra épülő ütemben tudott megvalósulni, összesen 107 nap alatt. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a főbb ütemekre, melyek a vágány és alépítmény bontását, majd visszaépítését, a beton sínvályú készítését, majd a környező burkolat elkészítését tartalmazták, a beton kötési idejét is figyelembe véve egyenként 14 nap jutott a sokszor méretét tekintve is rendkívül szűk felvonulási területen. Az első két ütemben a 28-as vonal betonlemezét készítettük el, ami során külön nehézséget okozott, hogy a munkálatok az 1-es villamos vonalán a menetrendszerű forgalom fenntartása mellett és áram alatt lévő felsővezeték környezetében bonyolódtak le. A kivitelezési idő csökkentése érdekében, amennyiben a geometriai kialakítás erre lehetőséget nyújtott, a meglévő – fúrt magmintavizsgálatok eredménye szerint az előírtnál magasabb szilárdsági osztályú – betonlemez megtartása mellett, a két réteg „összetüskézésével” épült meg a sínvályú, a régi és új felépítmény magasságkülönbségének kiegyenlítése érdekében ennek aljára rugalmas kiöntés került. A sínek augusztus közepén 2 ütemben épültek be, a vályúk közúti átjárhatóságát ezt megelőzően keményfa gerendákkal biztosítottuk. Nagy szerepet kapott a geodéta, valamint a betonozási munkákat végző alvállalkozó pontossága is, mivel organizációs okokból a vasbeton sínvályúkat a keresztezés beépítése előtt kellett elkészítenünk (1. kép).
1. kép
A Kőbányai úti peron mellett a korábbi vasbeton lemezre ragasztott, illetve zúzott köves vágányok helyett Edilon-Sedra Q-Med típusú aszfaltburkolatú RAFS (rugalmas alátámasztású folyamatos sínágyazású) vágányok épültek be, ezzel azonos vágánytípus valósult meg a Fehérvári úti 47-es vonalon is.
A Mester utcánál a Kőbányai úti munkákkal párhuzamosan megtörtént az 51-es vonal bekötésére szolgáló, a forgalom alatt elhasználódott átszelés azonos kivitelű, új anyaggal való kiváltása. Itt a kivitelező feladata eredetileg csak a vasanyag cseréjét foglalta magába, azonban a bontás során megállapítást nyert, hogy a régi talpfák állapota nem éri el a megkívánt szintet, így az alépítmény cseréje is szükségessé vált. Az alépítmény készítése során gumipaplan-ágyazat is beépült.
A Közvágóhíd megállóhely előtt, a Soroksári úti felüljáró Duna felőli hídfőjén a sínszálak a kivitelezést megelőző években a túlzott hőtágulásból származó igénybevétel hatására eltörtek. Ideiglenesen ezt az üzemeltető hevederes rögzítéssel kezelte, a projekt során műszakilag korrekt megoldásként Csilléry típusú dilatációs készülékeket építettünk be. A hidat követő vágánykapcsolat egyik kitérője a Közvágóhíd megállóhely akadálymentes megközelítését szolgáló rámpa kivitelezési munkái miatt bontásra került.
A műtárgy megépítése után – a födém fölött rendelkezésre álló csekély tér miatt – vasbeton lemezre rögzítettük vissza, sínkamra-gumiprofilok felszerelése mellett. A Soroksári úti felüljáró és a Közvágóhíd megállóhely között a tender nem tartalmazta a vágányok teljes átépítését, így itt a fent részletezett létesítmények megfelelő csatlakoztatása az eredeti állapotában megmaradó, használt, íves geometriával épült vágányokhoz komoly feladatot jelentett.
A Közvágóhíd megállóhely mögötti vágánykapcsolat és kihúzóvágány bontásra került, a peront követően egészen a Dombóvári útig, a Rákóczi híd és két kisebb felüljáró kivételével zúzott köves vágányok épültek LM aljon Pandrol FE rendszerű 1:40 dőlésű sínleerősítéssel, 54E1 sínekkel, összesen 1800 vágányméter hosszon (2. kép).
2. kép
Ez a leerősítéstípus ilyen formában először itt került alkalmazásra hazánkban, mert bár nagyvasúton több próbaszakasz is épült, valamint az 51-es villamos vonalán is készült egy rövidebb, kísérleti szakasz, ezek 1:20 síndőléssel épültek, így a vasbeton aljak gyártásához új sablonok készítése vált szükségessé. A sínek leerősítéséhez speciális kézi behúzószerszámokat alkalmaztunk (3. kép), melyeket a Pandrol cég bocsátott rendelkezésünkre.
3. kép
Tapasztalataink szerint azonban ekkora vágányszakaszon már gazdaságos lehet a leerősítés rugóinak gépi szerszámmal történő betolása. A Rákóczi hídon történt kivitelezési munkákról a magazin 2014/3. számában külön cikk jelent meg, így erre csak röviden térek ki. A hídon Edilon Corkelast VA70 sínkörülöntéses vágányok épültek vasbeton magánaljakon rögzített acél sínvályúban. A dilatációs mozgást a két hídfőn szintén magánaljakon elhelyezett, Icosit ragasztott 60VM-D rendszerű iker dilatációs készülékek biztosítják, melyek ±200 mm hőtágulási mozgást engednek a síneknek.
A berendezés a magasabb várható igénybevételek miatt a pályasíneknél nagyobb sínprofilhoz illeszkedik, ezt átmeneti hegesztéssel csatlakoztattuk az 54E1 kialakítású sínekhez. A pálya két kisebb felüljárón is áthalad (Budafoki út és Infopark megállóhelyek mellett), a sínek a Rákóczi hídhoz hasonlóan acélvályúban kerültek lekötésre, azonban itt a sínvályúk teljes hosszon bebetonozásra kerültek.
B54 100/100e kitérőkből álló egyszerű vágánykapcsolat épült a Budafoki út megállóhely előtt, jelenleg ez adja a budai oldal végállomáson kívüli egyetlen visszafogási lehetőségét. A vonal a Budafoki út–Dombóvári út közötti szakaszon a vasúti felüljáró alatti ívben dupla vezetősínes, sínkörülöntéses vágányokon halad keresztül. Az építés során alkalmazott technológia itt eltért a klasszikus sínkörülöntéses vágányokétól, mivel az 54E1 sínek először a vezetősín fogadására alkalmas, átalakított GEO bordás alaplemezeken, vasbeton alaplemezbe ragasztott tőcsavarokkal kerültek lekötésre (4. kép), csak ezt követően készült el a vasbeton sínvályú, amit Edilon Corkelast anyaggal töltöttünk ki.
4. kép
A munkafolyamat során nagy odafigyelést igényelt az íves, túlemelt vágányok elhelyezése. Ezt tovább fokozta, hogy a vágányok között helyezkednek el a Szerémi utat keresztező vasúti felüljáró tartóoszlopai, és annak későbbi bővítéséhez előkészített csonka pillérek. Bár a vizsgálatok alapján egy esetlegesen kisikló jármű ütközéséből adódó igénybevételek nem veszélyeztetik a híd állékonyságát, a MÁV Zrt. teljes joggal, a biztonságos közlekedést szem előtt tartva, kérte a támaszok védelembe helyezését, így ezek közé vasbeton pengefal, köréjük szalagkorlát került, melyet mindkét végén vasbeton ütközőtuskóval zártunk le. A csonka pillérek végül a pályalemez szintjéig visszabontásra kerültek, mivel eredeti állapotukban meghagyva őket a vasúti űrszelvény nem volt biztosítható.
A Szerémi úton, illetve a Hengermalom úton a Colas Alterra Zrt. műszaki irányítása mellett valósult meg a 2250 m füves vágány építése vasbeton hosszgerendás, sínkörülöntéses technológiával, valamint a végállomás kettős vágánykapcsolata bebetonozott talpfákon, gumipaplan-ágyazással.
Látható, hogy az 1-es villamos vonalának felújítása, valamint az új vonal építése igen változatos műszaki megoldásokat vonultatott fel, csak az A-Híd Zrt. érdekkörébe tartozó szakaszon 9 különböző felépítményi típus került megépítésre.
