Európából nézve vasúttörténeti kuriózum az Amerikai Egyesült Államok egykor kiterjedt interurbán, azaz városközi villamoshálózata, napjainkban pedig az odautazók a városi és elővárosi funkciókat egyben ellátó light rail hálózatokat szemlélhetik meg, próbálhatják ki.
Mivel itthon is hosszú ideje tervben vannak különféle megoldások az elővárosi funkciót ellátó kötött pályás eszközök belvárosba történő eljuttatására – elég csak a gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötésére vagy éppen a Szeged–Hódmezővásárhely tram-train projektre gondolni –, érdemes górcső alá venni az idevágó amerikai megoldások fejlődését az elmúlt évtizedekben.
Az Amerikai Egyesült Államok városi és elővárosi villamosközlekedésére igaz a tétel, miszerint gazdagabb a múltja, mint a jelene. De mi a helyzet a jövőjével? Az elmúlt három évtizedben a villamosok modern light rail formában történő újjászületése óvatos optimizmusra ad okot – azt állíthatjuk, hogy ha nem is európai léptékben, de a városi és elővárosi jellegű kötött pályás közösségi közlekedésben van fantázia. A kérdés már csak az, hogy mennyire önfenntartóak az új light rail hálózatok, illetve a jövőben is megmarad-e a kedvező finanszírozási környezet.
Erős kezdés után gyors hanyatlás
Az Amerikai Egyesült Államokban eleinte az európaival azonos módon indult a városi kötött pályás eszközök evolúciója: a korai lóvasutakat a villamos váltotta, majd a nagyvárosokban megindult a földalatti vasutak és az ezeknél is olcsóbban telepíthető magasvasutak kiépítése. Fontos különbség, hogy a magántőke hangsúlyosabb jelenléte miatt jóval népszerűbbek voltak a hagyományos vasútvonalaknál olcsóbban kiépíthető városközi (interurbán) villamosok, melyek városi társaik és a nagyvasút előnyeit egyesítve komoly hálózatokká fejlődtek. A fénykor az 1910-es és 1920-as évekre tehető, majd a közúti közlekedés egyéni (személygépkocsi) és közösségi (autóbusz) formái gyorsan erodálták a kötött pályás szegmens ázsióját, és a modernizációs próbálkozások ellenére viharos tempóban fogytak a vágányok. Az 1960-as években az utolsó interurbán mohikánok is bedobták a törölközőt, majd a városi vonalak száma is elérte a mélypontot az 1970-es évek elejére. Mindez a számok tükrében: a városi és városközi villamosokon 1912 és 1930 között évi 11–13 milliárd utazást regisztráltak, míg az 1977-es adat 103 millió. Úgy tűnt, a kötött pályás közösségi közlekedés az elővárosi nagyvasúti és a városi metrók szegmensére korlátozódik a jövőben.
Hova tovább?
A villamosok fogyásával párhuzamosan a vasúti teherszállítási piac konszolidációja is több tízezer kilométernyi vasútvonalat tett feleslegessé. Ez komoly lehetőséget nyitott meg: a településszerkezetben megmaradt a vasútvonalak helye, és a nyomvonalakon több helyen Bus Rapid Transit (BRT), azaz nagy kapacitású buszos hálózatok gerincútjait építették így ki, míg máshol felmerült a villamosok újraépítése. Néhány városban még az évtizedek óta vegetáló, elavult járművekkel üzemeltetett vonalak sorsa is rendezésre várt. A növekvő közúti forgalom, az emelkedő üzemanyagárak és a környezetvédelmi törekvések erősödése az 1970-es évek végére a döntéshozókat is lépéskényszerbe hozta. A modern, városi és városközi villamosok tulajdonságait egyesítő light rail üzemek létrehozása végül két úton indult meg:
1) a megmaradt vonalak korszerűsítése és funkcióbővítése;
2) korábbi nyomvonalak felhasználásával új hálózat kiépítése – ezek az úgynevezett második generációs hálózatok. A következőkben a kétféle taktika úttörőit mutatjuk be.
A nyitány: San Diego és San Francisco
A komoly villamosvasúti hagyományokkal rendelkező San Diego városban 1981-ben indult meg a forgalom a második generációsnak tekinthető városi vasúti üzemen. Itt javarészt az egykori San Diego & Arizona Eastern vasúttársaság vonalainak helyén 86 kilométer hosszúságú hálózatot építettek ki; a járművek a belvárosban az úttesten haladnak, míg az elővárosokban zárt pályán közlekednek, akár 100 kilométer/órás sebességgel. Ezt a megoldást a későbbiekben a legtöbb helyen átvették, így a modern észak-amerikai light rail kategória jellemzőjének tekinthető. Az interurbán hagyományokat követve a tágabb agglomerációt elérő vonalak napi 120 ezer fős utasforgalma csúcsidőben elővárosi jellegű, míg napközben a városon belüli forgalom válik jelentősebbé. A (hazai analógiával élve) HÉV-jelleget erősíti a 15 perces jellemző követési idő, csak a mexikói határig futó vonalon van sűrűbb (7-8 perces) követés. San Francisco az elsőként megvalósult példa a másik megközelítésre: az 1980-ban átadott Muni Metro hálózatot a rossz állapotú villamosvonalak felújításával hozták létre. A Metro név a klasszikus értelemben véve sem teljesen túlzás, bár valójában a villamos–light rail átmenet teljes vertikumát látjuk egy hálózaton belül megvalósulni: a város főutcájának tekinthető Market Street alatt kéregvezetésű a pálya, míg a külvárosokban az úttesten közlekednek a szerelvények (1. kép). A nyolc vonalból álló, jellegénél fogva inkább városon belüli forgalmat bonyolító 57 kilométeres hálózaton napi 130 ezer utast szállítanak.
A derékhad a nyolcvanas évekből
A fenti két hálózatot néhány évvel követte a következő generáció: Pittsburgh és Buffalo (1984), Portland (1986), San Jose és Sacramento (1987), végül Los Angeles (1990). Sokszínűsége miatt említésre méltó Pittsburgh – itt a rossz állapotú villamosvonalak modernizációját egy új belvárosi alagúti szakasz (magasperonos, állomásokkal) kiépítésével és egy felhagyott vasúti híd rendszerbe illesztésével kötötték össze. A két vonal forgalmának jellege is eltérő: a bő 20 kilométeres kék vonal inkább hivatásforgalmat bonyolít, míg a piros színnel jelölt vonal Beechview és Dormont városrészekben klasszikus villamosként, rövid utazásokra is használatos. A másik véglet Los Angeles: itt az átlagosan 30 kilométeres vonalakon a zárt pálya dominál, az átlagos megállótávolság pedig 1,5 kilométer körüli (lásd címlap). Mindez nem véletlen, javarészt a hatalmas agglomerációt korábban kiszolgáló „távolsági villamosok” (főleg az egykori Pacific Electric) hálózatát mentették át a modern érába.
Modern rendszerek az ezredfordulóról
Az 1990-es években további városokba gyűrűzött be a kötött pályás új hullám: Baltimore (1992), St. Louis (1993), Denver (1994), Dallas (1996) és Salt Lake City (1999) következtek. Bár az új nyomvonalak használata volt jellemző, de a külvárosokban előszeretettel használtak felhagyott vasúti nyomvonalakat is – ez leginkább Baltimore és Dallas jellegzetessége. Utóbbi város egyúttal az elővárosi vasúti funkció pótlását is megoldotta, mivel a négyvonalas light rail hálózat 144 kilométeres hosszúságot ért el. St. Louis helyzete sajátos a zárt pályás, magasperonos hálózat miatt, mely a light rail műszaki vertikumának inkább a „könnyűmetró” felőli végén áll. Az ezredforduló környékén újra előtérbe került a klasszikus városi villamos, mint a hagyományos közösségi tér funkcióját egyre kevésbé betöltő belvárosok revitalizációjának csendes és környezetkímélő eszköze. Ilyen koncepciót követtek a közelmúltban épült villamosvonalak: Portland (2001), Tacoma (2003), Jersey City (2004), Seattle (2007), Tucson és Atlanta (2014), Dallas és Charlotte (2015). Ezek némelyike sajátos torzónak tűnik, mivel a nyúlfarknyi viszonylatok igénybevételénél sokszor egyszerűbb a párhuzamos, egységes hálózatba szervezett buszok használata.
Természetesen igazi városi elővárosi light rail rendszerek is épültek még az ezredfordulót követően: Houston, Minneapolis-St. Paul, Charlotte (2004), Phoenix (2008), Seattle (2009), Norfolk (2011). A hangsúly jelenleg a meglévő hálózatok bővítésén, illetve a többi közösségi közlekedési móddal való integráción van. Járműoldali evolúció A vizsgált időszakban három járműgeneráció fordult meg az USA light rail hálózatain. A korai hálózatokon Siemens-Düwag U2 (német szóval „Stadtbahn” jellegű) és Breda LRV típusú szerelvényekkel indult a forgalom. A második generációnak a nyolcvanas évek derekától gyártott, még tisztán magaspadlós járműveket tekinthetjük – idetartoznak az AnsaldoBreda, a Nippon Sharyo és a Siemens 1984 és 2004 közötti járművei. Legjobban a Siemens SD100-as és SD160-as típusai terjedtek el (2. kép) – ezek a budapesti TW6000-es kocsik távoli rokonai.
A Siemens dominanciáját az 1990-es évekre törték meg – elsőként a fent említett japán és olasz gyártók, majd a Bombardier és a spanyol CAF hasított ki komolyabb piaci részesedést, érdekes színfoltként pedig a Škoda is szállított villamoskocsikat néhány városba. A harmadik generáció jellemzője a részben alacsonypadlós kivitel és a modern európai villamosokhoz hasonló megjelenés, e mögött pedig a korszerű elektronika és vezérlési rendszer. Domináns típus a 2004 óta gyártott Siemens S70-es (Avanto, 3. képünkön Salt Lake City TRAX hálózatán), de a CAF 200-as család és a Bombardier Flexity Swift is jelen van a piacon.
Helyi gyökerű gyártó eleinte nem volt a piacon, újabban viszont a Brookville Equipment Corp. próbál betörni a piacra Liberty (szabadság) fantázianevű járművével.
Vadhajtások
Érdemes megemlékezni két fejlődési mellékágról is. Camden városában nem kell meglepődni, ha a felénk inkább vasúti mellékvonalakról ismert Stadler GTW 2/6-os dízelmotorkocsi befordul az egyik sarkon: a 2004-ben nyitott Camden–Trenton viszonylatú, dízelüzemű light rail vonalként jegyzett River Line innen nézve bizony kimeríti a fából vaskarika fogalmát. Az 55 kilométeres vonalat utasai használják városon belüli és hivatásforgalmi célokra is, a viszonylag korai (22 órai) üzemzárás oka pedig az, hogy a pálya éjszaka a tehervonatoké. (Ilyesmi felsővezeték alatt is előfordul, például San Diegóban.) A másik ilyen dízelüzemű light rail a Siemens Desiro motorkocsikkal üzemelő Oceanside–Escondido vonal Kaliforniában.
További különlegesség a guruló múzeumnak nevezhető „heritage streetcar” üzemek megjelenése. Az 1995-ös nyitány San Francisco városához köthető, ahol a világ minden tájáról begyűjtött régi villamosok róják köreiket, beleértve a Blackpool városából vásárolt nyitott kocsikat. Philadelphia 2005-ben kicsit más úton indult el: a 15-ös vonalat klasszikus megjelenésű, ám belül modern technikával szerelt PCCvillamosokkal indították újra. Máshol is nyíltak nosztalgiavonalak napi üzemmel, többnyire klasszikus amerikai járművekkel: Kenosha (2000), Tampa (2002), Little Rock (2004).
Finanszírozás és jövőkép
A tiszta kapitalista viszonyokkal jellemzett Egyesült Államokban adja magát a legfontosabb kérdés: ki fizeti mindezen beruházásokat, és ki állja az üzemeltetési költségeket? A recept városonként eltérő, de közös elemnek mondható a különféle környezetvédelmi és (főleg 2008 után) gazdaságélénkítési célú szövetségi (azaz a mi fogalmaink szerint állami) pályázatok felhasználása. A másik visszatérő elem az általános forgalmi adóba épített különadó, melyről sokszor helyi szavazás dönt – Dallas környékén például egy stadionbővítéssel szállt ringbe a light rail. A specialitások között említhető Salt Lake City Transit Express (TRAX) hálózata, ahol a 2002-ben megrendezett téli olimpia költségvetéséből jutott villamosépítésre. Végső soron azonban a kedvező árú jegyekkel sehol sem termelik ki a bevételt, így közpénzt igényel az üzemeltetés – ez egy állandó támadási felület a tiszta kapitalista öngondoskodást hangsúlyozó csoportok számára. Bővítési tervek ennek ellenére mindenütt vannak, és a jegyárakat elnézve a jövő a hivatásforgalomban van – azaz a hiányzó elővárosi vasútvonalak funkcióját tudják viszonylag kedvező bevételi kilátásokkal pótolni a light rail hálózatok.
Hosszú évtizedek után úgy tűnik, a villamos és annak modern reinkarnációja gyökeret eresztett az amerikai pályákon, és stabil szakmai érdekvédelmi szervezet is áll a háttérben: az American Public Transportation Association (APTA) komoly szakmai és politikai munkát végez helyi és szövetségi szinten egyaránt. Az APTA legutóbbi éves jelentése [1] szerint napjainkban évi 450 millió utast szállítanak a light rail és villamoshálózatok – ez közel ötszörös növekedés a mélyponthoz képest, és a 2009–2011 közötti rövid visszaesés kivételével növekedés jellemezte az elmúlt 30 évet. Abszolút értékén még így is mindössze a közösségi közlekedés 4%-át adja a light rail szegmens, szemben a buszok 50%-os arányával [2] – növekedési potenciál tehát van még. Ha az aranykor már nem is térhet vissza, a jövő biztatónak tűnik a vaspálya számára.
Felhasznált irodalom
[1] 2015 Public Transportation Fact Book, American Public Transportation Association
[2] 2014 Public Transportation Fact Book, American Public Transportation Association
