Wien Hauptbahnhof, avagy főpályaudvar született

Csukjuk be a szemünket és képzeljük el: Csornán vonatra szállunk, a tatabányai megállást követően a szerelvény Bicske határától alagútban folytatja útját, kétszázas tempóval. A felszínre érve megállunk Kelenföldön, majd pár perccel később Kőbánya-Kispesten, ahol közös peronos átszállási lehetőség nyílik Debrecen felé. Vonatunk Pestszentlőrinc állomást elhagyva eltér a fővonaltól, és hamarosan a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér termináljának alagsorában szállunk ki. Csornától idáig 1 óra 40 percig tartott az út, a Tatabányáról Budapestre tartó ingázók pedig 30 perc alatt értek Kőbánya-Kispestre.

Utópia? A szomszédban már napi valóság, mindössze a városneveket kell behelyettesítenünk: Linz, St. Pölten, Wien Meidling, Wien Hauptbahnhof és Flughafen Wien. Az Osztrák Szövetségi Vasút évtizedes fejlesztési programja mára testet öltött, és a kelet-nyugati, illetve észak-déli irányok metszéspontjában tavaly december óta teljes üzemben dolgozik a projekt koronaékszere, az új bécsi főpályaudvar.
Az elképzelés nem új keletű és nem is egyedi: több évtizedes trend a fővárosi fejállomások átmenő állomásokkal történő kiváltása vagy éppen átalakítása. (Budapesten például már az 1890-es években született terv a Hungária körút vonalában felépítendő központi pályaudvarra.) Bécsben a vasfüggöny leomlását követően felfutó északi és keleti forgalom miatt került előtérbe az átmenő főpályaudvar elképzelése. A belváros délkeleti kapujában lévő Südbahnhof közelében adottak voltak a lehetőségek: innen a meglévő vágánykapcsolatokon elérhető az összes Bécsbe tartó vasúti fővonal, az állomás melletti postai elosztóközpont, a kocsiműhely területén pedig elfér egy átmenő állomás.

A kivitelezés kezdete

Az új főpályaudvar tervezése az úgynevezett „master plan” kidolgozásával kezdődött 2003-ban, majd a folyamat 2006-ban a kivitelezéshez szükséges engedélyek igénylésével zárult. Az összesen egymilliárd eurós költségvetésű projekt kivitelezői az osztrák magas- és mélyépítési piac meghatározó cégei: a Pittel+Brausewetter, a Porr, az Alpine és a Strabag, akik száznál is több alvállalkozóval együtt dolgoztak az öt évig tartó építkezésen. A tényleges kivitelezés 2009-ben indult meg. Elsőként a Südbahnhof környékén lévő kiszolgáló épületek – postahivatal, személykocsiműhely, fűtőház – bontásával, valamint a távolsági vonatok közlekedésének folyamatosságát biztosító új összekötővágány kialakításával (1. kép).

Az építkezés látványos része 2009 decemberében a Südbahnhof bezárásával vette kezdetét – a korszerűtlenné vált pályaudvart már az utolsó üzemnapon elkezdték bontani, 2010 tavaszára pedig 109 hektáros munkagödör tátongott az egykori állomás helyén (2. kép).

Az építkezés első fázisában tekintélyes mennyiségű mélyépítési munkát végeztek el a kivitelezők. Az állomás térszint alatti részében kapott helyet a 600 férőhelyes parkoló, az U1-es metróvonal Südtiroler Platz állomásától a főpályaudvarig vezető átjáró (3. kép), valamint az üzlethelyiségek egy része.

A 2010 szeptemberében készült felvételen látható a mélyépítési munkák előrehaladása, a háttérben pedig a töltésen futó ideiglenes vasúti nyomvonal, illetve a megrövidített peronokkal üzemelő ideiglenes állomás, a Südbahnhof (Ost) is megfigyelhető (4. kép).

Az is látható, hogy jelentősen csökkent a vasút által igénybe vett terület – a javarészt fejpályaudvarként üzemelő Südbahnhof 21 vágányon napi 998 vonatot kezelt, míg az új, teljesen átmenő rendszerű főpályaudvar 12 vágányon napi 1100 vonatot fogad és indít 2016-tól, és a korábbi 109 hektár helyett mindössze 50 hektáros területen fekszik. A teljes képhez persze az is hozzátartozik, hogy a járatok jelentős része a változatlanul hagyott föld alatti gyorsvasúti (S-Bahn) vágányokon közlekedik, így a növekmény döntő többségét a távolsági – azon belül is főleg a nemzetközi – járatok adják.

A felszíni létesítmények építése

A 2011-es év már a felszíni létesítmények jegyében telt, júniusban pedig nagyjából félidőben tekinthették meg az építkezést az ÖBB által meghirdetett nyílt napra érkező látogatók (erről bővebben keretes írásunkban esik szó). Ekkor kezdődött meg a főpályaudvarnak oly markáns megjelenést kölcsönző fém tetőszerkezet összeállítása is (5. kép), melyet a grazi székhelyű Unger Steel gyártott.

A hullámokat idéző tetőelemek egyik előnye, hogy a szomszédos elemek „fázisának” eltolásával fényáteresztő részeket tudtak kialakítani, így a pályaudvar peronjai a befedettség mértékéhez képest jelentős természetes fényt kapnak. A tetőszerkezet 2012-re készült el, és kezdetét vette a peronok burkolása, illetve az utasforgalmi területek berendezése. Közben folyamatos volt a munka a pályaudvarhoz kapcsolódó létesítményeken is: a délkeleti oldalon tárolóvágányok, egy gyorsvasúti megálló és az autósvonatok új végállomása épült ki, míg Meidling állomás felé egy bújtatást építettek ki az egymást keresztező vágányutak számának csökkentésére. Praktikus megoldásként a bújtatáshoz szükséges áthidalás alatt egy mosóberendezést is kiépítettek, mely emeletes szerelvényeket is képes mosni, és a különféle járműtípusokhoz programozott keferendszerrel végzi el a homlokfelület tisztítását.

Megindul a forgalom

Az első vonatok a 2012 decemberében esedékes menetrendváltással érkeztek meg az új bécsi főpályaudvarra. A részleges üzembe helyezés során négy felszíni vágányt (9–12) adtak át a regionális forgalom számára, valamint egy további, peron nélküli átmenő vágányon bonyolódott a távolsági forgalom, ekkor még megállás nélkül. Az új korszak első vonata az S80-as viszonylaton közlekedő 4124019-3 pályaszámú Talent motorkocsi volt, mely 25079 vonatszámban 2012. december 9-én, éjfél után néhány perccel érkezett a frissen megnyílt állomásra (6. kép).

Ezzel párhuzamosan 166 évnyi működés után bezárt a Südbahnhof utolsó néhány vágánya is. Az üzembe helyezés következő fontos állomása a 2014-es menetrendváltáshoz kötődik: tavaly december 14-én átadták a forgalomnak a főpályaudvar maradék hat vágányát, és immár a távolsági vonatok is megállnak itt, illetve Meidling állomás helyett innen indulnak, és ide érkeznek (7. kép). Az utasok szempontjából a teljes átadás fontos változása, hogy megnyílt a főbejárat is, így már nem kell az épületet megkerülve a hátsó bejáraton közlekedni.

Az állomás

A forgalmi változásokon túl maga az állomásépület is számos érdekes megoldást vonultat fel. Napjaink elvárásainak megfelelően vezeték nélküli internet, ezer férőhelyes fedett kerékpártároló, hatszáz gépkocsit fogadó mélygarázs és teljes akadálymentesség várja az állomáson naponta megforduló 145 000 utast. Az utastájékoztatásról modern hangrendszer és nagy fényerejű összesítő monitorok (8. kép), valamint az állomás számos pontján elhelyezett kisebb kijelzők gondoskodnak.

Természetesen a városi és regionális közösségi közlekedés egyéb módozatait is integrálták – ezen a téren az ÖBB képviselői szerint példamutató együttműködés jött létre a bécsi szervezetekkel. A főpályaudvar az egykori Südbahnhofnál közelebb épült az U1-es metróvonal Südtiroler Platz állomásához, melyet így 2014 során Hauptbahnhofra kereszteltek át. A környék villamosvonalai közül a D jelzésű járatot átvezették az épület alatt, és meghosszabbítva a déli oldalon kialakított új városrész közlekedését segíti. A városi buszok számára kialakított új végállomáson kívül a Bécsbe dél és délkelet felől érkező regionális buszjáratok is modern kocsiállásokat kaptak a főpályaudvar alatt.
Az új főpályaudvaron járva egy bevásárlóközpontban érezhetjük magunkat, de ennek komoly előnyei is vannak az ÖBB szempontjából: éves szinten 11 millió eurós bevételt hoznak a bérleti díjak, míg a Südbahnhofon ez az érték mindössze egymillió euró volt (9. kép). (A hasonló módon átalakított bécsi Westbahnhofon megfordulók 40 százaléka nem utazik vonattal, csak vásárlás céljából fordul meg az állomáson.)

Az ingatlanfejlesztési koncepció másik fontos pillére, hogy a közel 60 hektárnyi felszabaduló területen egy teljesen új városrész épül iroda- és lakóépületekkel, valamint oktatási intézményekkel. Többek között ide költözött az Osztrák Szövetségi Vasút székháza is, mely a főpályaudvar mellett 2012 és 2014 között felépített toronyházban kapott helyet. A főpályaudvar egymilliárd eurós befektetése így további hárommilliárdos ingatlanberuházást generált, az ÖBB pedig a terület eladásából származó bevételt visszaforgathatta az új állomás építésébe. A vasúttársaság illetékesei nem kívántak konkrét számokról nyilatkozni, ám ezt a modellt már korábban is sikerrel alkalmazták Bécsben az egykori Wien Nord, ma Praterstern állomás átépítése során.

Logisztikai kihívás

A kivitelezés logisztikai kihívásainak egyike a környék közlekedési infrastruktúrájának fenntartása volt az építkezés időtartama alatt. A várost átszelő gyorsvasúti vonal, a Stammstrecke Südtiroler Platz megállóját is átépítették, ebből lett a Hauptbahnhof 1. és 2. vágánya. A munka komoly forgalomkorlátozással járt a napi 300 000 utast kiszolgáló vonalon, a járatok egy részét a szomszédos állomásokon (Meidling és Quartier Belvedere) fordították, a maradékot pedig Praterstern állomásig közlekedtették. A délkelet felé irányuló regionális forgalmat a korábban említett Südbahnhof (Ost) ideiglenes állomásra, a déli irány vonatait pedig Meidling állomásra költöztették. A városi egyéni és közösségi közlekedés sem vonhatta ki magát a hatalmas építkezés mellékhatásai alól. A forgalmas városon belüli főútvonalnak számító Laxenburger Strasse keresztezi a Hauptbahnhof területét, így itt az évek során számtalan terelési megoldást kellett alkalmazni a forgalom fenntartása érdekében. Komoly bravúr volt az O jelzésű villamos forgalmának fenntartása, ugyanis a vágányok több ponton érintették az építési területet, és a villamosmegálló átépítése is része volt a projektnek; itt az építkezés öt éve során háromféle ideiglenes vonalvezetést alkalmaztak.

Menetrendi koncepció

Forgalmi szempontból a bécsi főpályaudvar átgondolt menetrendi koncepcióval megtámogatva ideális „fordítókorong” a közép-európai vasúti korridorok metszéspontjában. Bécset érinti a TEN 17-es Franciaország–Szlovákia-, a TEN 22-es Németország–Románia/Bulgária- és a TEN 23-as Olaszország–Lengyelország-útvonal. Az új főpályaudvar kedvező átszállási kapcsolatot kínál Dél-Németország és Nyugat-Ausztria felől Szlovákia és Lengyelország felé, míg Magyarország felől Dél-Ausztria egyes célpontjait hozza közelebb. Jelenleg a rendszer erősségei az óránként biztosított grazi és pozsonyi vonatok, illetve a kétóránként közlekedő járatok Linz–Nürnberg, Brno–Prága és Klagenfurt–Villach felé; továbbá a Budapestről Salzburg felé közlekedő Railjetek. A menetrendi koncepció értelmében a Graz és Prága, valamint Salzburg és Budapest között közlekedő vonatok egyszerre érkeznek és közös peronos átszállási lehetőséget biztosítanak – fontos megemlíteni, hogy a menetrendi koncepcióhoz igazodott az infrastruktúra tervezése, ugyanis a korábban említett bújtatás segítségével a pályaudvart elhagyó vonatok nem keresztezik a regionális forgalom vágányútjait.
A belföldi forgalom tekintetében főleg a Bécs–Salzburg-fővonal és a Bécstől délre, illetve keletre eső területek kapcsolata javult a főpályaudvar megépítésével. Egyes viszonylatokon 30–60 perc közötti az időmegtakarítás – a haszonélvezők között van számos tartományi székhely, így például St. Pölten és Graz, vagy éppen Linz és Graz kerül egymáshoz közelebb. Komolyan javult a Bécstől délkeletre fekvő nemzetközi repülőtér elérhetősége is: egy órát spórolnak a Linzből vagy St. Pöltenből a repülőtérre igyekvő utasok a közvetlen ICE-járatoknak köszönhetően. A fejlődés pedig nem áll, 2015 decemberétől a budapesti Railjet-járatok a Westbahnhof érintése nélkül közlekednek majd, közel fél órával rövidítve Magyarország, illetve Nyugat-Ausztria és Németország között a menetidőt. Kevésbé látványos, de vasútüzemi szempontból annál fontosabb lépés az ÖBB központi forgalomirányítási (KÖFI) központjainak fejlesztése – az öt központ egyikeként létrehozott bécsi KÖFI-központ életében fontos lépés volt a főpályaudvar és a csatlakozó vonalak 2012–2013 során megvalósult integrációja.

Hosszú távú stratégia

A fentiek elvezetnek a főpályaudvarhoz kapcsolódó fontos szemléleti kérdéshez: az új bécsi főpályaudvar aligha értelmezhető önmagában, és kis túlzással azt is mondhatjuk, az állomás csak feltette a pontot arra az „i” betűre, melyet Bécstől 50–150 kilométeres távolságban kezdtek írni. Az ÖBB infrastrukturális és menetrendi oldalon egyaránt hosszú távú, 2025-ig terjedő stratégia mentén fejleszt, ennek jegyében pedig a főpályaudvar mellett a Bécs környéki vasúthálózat is gyökeresen átalakult. A 2012 decemberében átadott Meidling–Purkersdorf–St. Pölten-vonal lényegében a föld alá vitte a városon áthaladó keletnyugati teherforgalmat, 2015 decemberétől pedig a Magyarország felől érkező Railjet-vonatok is „leköltöznek”. A cikk bevezetőjében leírt provokatív hasonlat fontos üzenete tehát a komplex, hálózati szemléletű gondolkodás. Az utópisztikus gondolatot hazai viszonyokra átültetve azt mondhatjuk, hogy Kelenföld állomás központi átmenő állomássá fejlesztése (mely ötlet szintjén rendszeresen előkerül) valahol Gödöllő, Monor, Bicske, vagy éppen Érd környékén kezdődne. Az ÖBB szakemberei fontos eredményként említik, hogy a főpályaudvar határidőre és a költségvetés betartásával épült meg – ám legalább ennyire fontos az is, hogy egy országos menetrendi és pályavasúti terv részeként sikerült maradandót alkotnia a vasúttársaságnak.