A zaj évente mintegy 30-50 ezer ember halálát okozza Európában. A megrázó értékeket egy EU-szakértő közölte az Európai Parlament Közlekedési Bizottságának meghallgatásán. A meghallgatással a parlamenti képviselők tisztázni kívánták a közlekedés okozta zajterhelés lehetséges következményeit.
A rendelet, amellyel az Európai Unió a környezeti zajt kívánta korlátozni, 2002-ből származik. Néhány konkrét ügyben történt előrelépés ellenére az országonként összegyűjtött adatok gyakran még mindig nem összehasonlíthatók, és ez okozza az alapvető gondot. A tagállamok ambíciója arra, hogy hatékony zajvédelemre kötelezzék magukat és megfelelő eszközöket bocsássanak rendelkezésre a lakosok védelme céljából, erősen különböző, és általánosan hiányzik annak meghatározása, hogy az előírással milyen konkrét célt kívánnak elérni. Az Európai Bizottság szakemberei olyan egységes zajértékelési módszerben reménykednek, amelyet a tagországoknak 2018-tól kezdődően méréseiknél alapul kell venniük. Az egyes közlekedési fajták okozta zajok – hangsúlyozzák a szakértők – eltérően terhelik az embereket. A repülőgépek zaja például keveseket érint, őket azonban nagyobb mértékben. A vasútnál az éjszaka közlekedő tehervonatok okozzák a zajterhelés jelentős részét. A legtöbb embert az utcai – közúti közlekedés által okozott – zaj érinti. Az ezekből származó költségeket a szakértők az unió területén 40 milliárd euró összegre becsülték. Nyilvánvalóan ennek a becslésnek a metodológiája kétséges lehet, és alapvetően becsléseken, és nem mérésen alapszik. Azt, hogy a vasúti zaj betegségeket okozhat, a vonatkozó szakirodalom egy, a témával kapcsolatos értékelése is igazolja – áll a Rajna-vidék–pfalzi Környezetvédelmi Minisztérium tájékoztatásában. E tanulmány szerint a következmények közé tartoznak a szív- és érrendszeri megbetegedések, az alvászavarok és a stressz. Az ENSZ Egészségügyi Világszervezete (WHO) a mainzi környezetvédelmi minisztérium szerint úgy becsüli, hogy a környezeti zaj Nyugat-Európában minden évben több mint egymillió egészségben eltöltött emberi életév elveszítéséhez vezet.
Jelentős különbséget kell tenni az aktív és a passzív zajvédelem által nyújtott lehetőségek között. Az aktív zajvédelem megközelítésemben a zaj kibocsátásának a megakadályozását, míg a passzív zajvédelem a már kibocsátott zaj negatív hatásainak korlátozását jelenti. A szakma még mindig túlzottan a hang szétterjedésének megakadályozására koncentrál, és túl keveset tesz a zaj keletkezésének megszüntetése ellen. Svájcon kívül Európában eddig egyetlen ország sem követte konzekvensen azt a módszert, hogy a zajt annak forrásánál kell csillapítani. A zajvédelem az utóbbi idők egyik legfontosabb környezetvédelmi kérdése. A közlekedési eszközök tekintetében az eddigi legfontosabb elvárás az eszközök sebességének növelése volt. Ma is számos beruházás célja, hogy a jövőben megnövekedett mértékű közlekedési és logisztikai forgalmakat bonyolítson. Gondoljunk csak a nagy sebességű vasutakra, a teherfogalmi eszközök gyorsaságának növelésére, repülőterek terhelhetőségének, áteresztőképességének bővítésére. És mindez természetesen zajterheléssel jár. Jelen tanulmány célja, hogy bemutassa a vasúti teherforgalom által generált zaj problematikáját, és európai – főleg német – példákon keresztül megoldási lehetőségeket összegezzen. Külön fejezetben kerül összefoglalásra az Európai Unió által választott út: a már létező, valamint tervezett megoldásoktól a vonatkozó szabályzókon keresztül a lehetséges alternatívák bemutatásáig.
A vasúti teherfuvarozás zajvédelmi helyzete Németországban és az Európai Unióban
A Deutsche Bundesbahn (DB – Német Szövetségi Vasút) esetében a gőzvontatás 1977-ben került megszüntetésre. Ebből kifolyólag az 1980-as években a lakosság növekvő, zajra vonatkozó panaszai nem kaptak nagyobb hangsúlyt, azokat vasútellenes, deviáns reakcióként értékelték. Az a vélemény, amely szerint a vasúti zaj már korábban is létezett, figyelmen kívül hagyta azt a körülményt, hogy néhány évtizeden belül a lakosoknak a vasúti forgalom miatti zajterhelése 15 dB-lel nőtt. Ezért több jelentős technikai változás, de legfőképpen a tehervonatok legnagyobb sebességének 65 km/h-ról 80 km fölé, majd 90 km/h-ra, végül 100 km/h-ra való növelése a felelős.
2006-ban az interoperabilitás technikai körülményeire vonatkozó szabályozástervezet (Technical Specification for Interoperability – TSI Noise) referenciaértékei alapján a járművekre vonatkozóan első alkalommal tettek közzé uniószerte kibocsátási határértékeket. Az eredeti elképzelés hasonlatos volt a kipufogógázkibocsátásokkal kapcsolatos eljáráshoz, vagyis először inkább alacsony értékeket határoznak meg, majd ezeket azután fokozatosan és jelentősen szigorítják. A 2011. és 2014. évi átdolgozások során ez ugyanakkor nem valósult meg. Az értékek közel azonosan alacsonyak maradtak, a magasabb értékek bejelentése pedig folyamatosan elmaradt. Ennek eredménye a lakosságnak a vasúti rendszerekkel szembeni erős ellenállása lett. 2010-ben Németországban 3,8 millió lakos számított zaj által erősen terheltnek. A számítási mód megváltoztatása következtében ez a szám 2015 óta mintegy hatmillió, azonban sok érintett személy még továbbra sem került regisztrálásra. Feltehetően ténylegesen néhány millióval több az érintett személyek száma.
Németországi megoldások a vasúti zajvédelemre
A német kormány zajcsökkentési stratégiája alapvetően három lábon áll, és érinti mind az aktív, mind a passzív zajcsökkentés területét. A német megoldás először is zajszegény fékrendszerek implementálását támogatja a költségvetésből, továbbá a vágányok közvetlen közelében zajcsökkentést elősegítő infrastrukturális beruházásokat hoz létre, melyek lehetnek egyrészt például zajvédő falak, de lehet a lakossági ingatlanok nyílászáróinak hatékonyabb szigetelése is (többrétegű üveg stb.). Módszerét tekintve a harmadik terület úttörő jellegű: nem a zajvédelmi megoldások anyagi támogatására vonatkozik, hanem jogszabály által korlátozza a lehetséges zajkibocsátás mértékét. Nyilvánvaló az is, hogy önmagukban az egyes részmegoldások nem elegendőek, így ezek párhuzamos alkalmazására van szükség.
Mindezek mellett léteznek ugyanakkor olyan zajterhelés elleni stratégiák, amelyek egyáltalán nem költségesek: a leghatásosabbak a sebességkorlátozások. Az alábbiakban felvázolok néhány konkrét példát az egyes megoldási lehetőségek vonatkozásában. A szövetségi kormány 1,5 milliárd euróval támogatja a zajvédelmet a Rajna-völgyi vasút kiépítésénél. Ezzel Berlin átvállalja azoknak a többletköltségeknek a nagy részét, amelyek a további zajvédelmi intézkedések miatt a Karlsruhe és Bázel közötti szakaszon keletkeznek. A Rajna-völgyi vasút kiépítése Karlsruhe és Bázel között a Stuttgart 21 mellett Baden-Württemberg legnagyobb vasúti beruházása. A német vasúti szakaszokon további, mintegy 2000 km hosszon zajvédő falakat építettek. Ez megfelel a Berlin–Moszkva vasúti útszakasz hosszának. A már kiépített hálózat 3700 km-es szakaszán különösen erős a zajterhelés. Ennek 43%-án a vasút időközben már csökkentette a zajt. Mindezek mellett mintegy 57 ezer lakást utólagosan zajszigetelt ablakokkal láttak el. 2017. évben a vasút több mint 100 millió euró összeget tervezett a szerkezeti zajvédelemre, miután ez az előző évben kereken 80 millió euró összeget tett ki. Ezzel egyidejűleg a szövetségi kormány azokat a vasúttársaságokat látja el forrással, amelyek beépítik a zajcsökkentett féktechnikát a tehervagonjaikba. Az a cél, hogy 2020-ig a felére csökkentsék a zajt. Németországban a közel 180 ezer tehervagonból eddig alig minden ötödik rendelkezik csendesebb fékekkel. A minisztérium adatai szerint 36 vasúttársaság igényelt támogatást ahhoz, hogy átszerelje régi vagonjait.
Rajna-vidék–Pfalz és Hessen tartományok a DB és a Szövetségi Közlekedésügyi Minisztérium képviselőivel szándéknyilatkozatot írtak alá majdnem 63 millió euró beruházásáról. 2017-től 2021-ig a vasúti zajt a Közép-Rajna-völgye esetében, amely a világörökség részét képezi, 50 további intézkedéssel kell csökkenteni. A költségek oroszlánrészét a szövetségi költségvetés állja. A Közép-Rajna-völgy Európa legnagyobb teherforgalmú szakaszához tartozik. Hessen és Rajna-vidék–Pfalz célja, hogy a vasút nagyobb részt vállaljon a Közép-Rajna-völgy zajvédelmi költségeiből. A szövetségi kormánynak írt javaslatukban mindkét tartományi közlekedési miniszter azt támogatta, hogy a DB vállalja magára a 68,2 millió euró összegű beruházások felét, és azt a teherforgalmi vállalatokról a pályahasználati díjra való áthelyezéssel finanszírozza. Ezzel a szállítási költségek mintegy 1%-kal emelkednének. Egy másik példa: a tervezett Brenner-alagúthoz vezető úgynevezett bekötő szakaszon 25 millió eurót fordítottak zajvédelemre, és további 11 millió eurót költenek főleg zajvédő falakra a következő években. A minisztérium pedig a vasúti teherforgalom 40%-os növekedésével számol a következő 15 évben. A zajos vonatok sebességkorlátozása ellen harcol a Vasútipari Szövetség (VDB) Németországban. Az ilyen jellegű intézkedések csökkentik a hálózat teljesítőképességét, és ezzel a csendes tehervonatokat is sújtják – érvel Ben Möbius, a VDB ügyvezetője. Az eddig érvényben lévő cél, hogy a teherforgalomtól származó zajt 2020 végéig a felére csökkentsék, a VDB véleménye szerint akár egy „innovációs díjjal” jobban megvalósítható, ahogyan azt korábban a közúti fuvarozó vállalatoknak biztosították. 2007 óta a német kormány az alacsony kibocsátású járművek beszerzését 2200 euró összeggel támogatta kamiononként. Erre összesen 196 millió euró összeget bocsátottak rendelkezésre. Hasonló támogatást tart célszerűnek a VDB a tehervagonokra és a mozdonyokra. A támogatási összegeket a zajcsökkentés mértékétől lehetne függővé tenni. A programot a régi járművek ócskavasként történő kiselejtezéséhez is hozzá lehetne kapcsolni. A tehervagonokra a szövetség forgóvázanként 5000 euró támogatást javasol, a mozdonyokra a beszerzési költségek 5%-át. Amennyiben sikerül 5 dB-lel a zajhatárértékek alatt maradni, akkor háromszoros támogatás járna. Nagyobb léptékű előrelépés az aktív zajvédelem, valamint a jogi szabályozás területén történik. 2015-ben már több mint 18 ezer, német vagonüzemeltetők tulajdonában lévő zajcsökkentett vagon futott a síneken, és ez a szám évente 3500 új vagonnal növekszik. A meglévő vagonpark zajcsökkentő féktechnológiákra való átszerelése is jól halad, időközben több mint 105 ezer kérelem érkezett be a Szövetségi Vasúti Hivatalhoz előzetes határozat kiadására vonatkozóan.
Összesen mintegy 180 ezer olyan vagonról van szó, amelyek esetében csökkenteni szükséges a zajkibocsátást. Ehhez vagononként 844 euró támogatást nyújtanak. Jelenleg a vasutak a pályahasználati díj 2%-át fizetik be egy alapba. Ebből futásteljesítménytől függő bónuszt kapnak az átszerelt vagonokra. A vagonüzemeltetők bónuszt kapnak a szövetség zajcsökkentésre szánt pénzügyi eszközeiből is. Ugyanakkor 2015. évben a szövetségi kormány 22,7 millió eurónyi összeget nem használt fel a vasúti zaj védelmére. A rendelkezésre álló 130 millió euró összegből az elmúlt évben csak 107,3 millió eurós összeget hívtak le. A 2005-től 2014-ig terjedő időszakban pedig a zajcsökkentésre felhasználható összegből 155 millió euró maradt érintetlenül. A legnagyobb áttörés ezen a területen politikai kezdeményezés alapján történt. A Német Parlament Közlekedési Bizottságának meghallgatása megerősítette a vasúti zaj elleni védelemről szóló törvény tervezetét a tehervonatok zajának csökkentésére vonatkozóan. A vasúti útvonalak mentén lakók jobb zajvédelme érdekében a különösen zajos tehervagonok 2020 végétől kezdődően már nem közlekedhetnek a német vasúthálózaton.
Az egyes vasútvállalatok helyzete és zajvédelmi megoldásai
Az szinte minden piaci szereplő számára világos, hogy a forgalom sebességének lassítását nem lehet zajvédelmi megoldásnak tekinteni. „Bármilyen átmeneti megoldás – amely megengedi a vonatok lassúbb futását – kritikus lehet a vasúti rendszer számára, mert jelentősen csökkenti a hálózat kapacitását, növeli a költségeket, és drasztikusan csökkenti az intermodalitás versenyképességet” – állapította meg a DB Cargo vezetője. Heiko Fischer, a VTG AG igazgatóságának elnöke óvott attól, hogy Európában két vagonflotta jöjjön létre – egy zajos és egy csendes. „A vagonok évtizedek óta tartó szabad cserélhetősége a tét” – mondta Fischer. A VTG is sok pénzt fektetett az átalakításokba és zajcsökkentett vagonok beszerzésébe, és közel áll ahhoz, hogy 2020-ra átszerelje teljes flottáját. „Beruházási biztonságra van szükségünk. Nem történhet meg, hogy ezek a kocsik néhány év elteltével már nem számítanak zajcsökkentettnek” – mondta Fischer. A Halk sínek stratégiája keretében a DB Cargo és a VTG AG 17 millió eurónyi támogatást kapott a szövetségi költségvetésből. A pénzből a vállalatok olyan különböző vagontípusokat fejlesztenek ki, amelyekkel a zaj hatékonyan csökkenthető és az energiafelhasználás mérsékelhető. A Halk sínek stratégiájával a Szövetségi Közlekedésügyi Minisztérium a vasúti zajt 2020-ig a felére kívánja csökkenteni, ezáltal is növelve a vasutak társadalmi elfogadottságát. A stratégiához az innovációk és a csendesebb vonatok támogatása mellett mindenekelőtt a vasúti szakaszok zajvédelmi beruházásai, valamint szigorúbb előírások tartoznak. A VPI (Verband der Güterwagenhalter in Deutschland – Német Tehervagon-üzemeltetők Szövetsége) úgy látja, hogy nem vált be a DB zajtól függő pályahasználati díj rendszere. Álláspontjuk szerint sem érezhető pénzügyi ösztönzést nem jelent az átszereléshez, és nem jelent olyan bevételt sem, amely kompenzálná a vagonok zajmentes technikára történő átszerelésének beruházási költségeit. Úgy gondolják, hogy a kitűzött cél eléréséhez a német rendszert másként kellene kialakítani: a jelenlegi pályahasználati díj különbsége a zajos és a csendes szerelvények között túl alacsony. A pályahasználati díjak mintegy 30%-kal számítanak bele az üzemeltetési költségekbe. Jelenleg a csendes és a zajos vagonok közötti 2,5%-os pályahasználati díj különbség az üzemeltetési költségekben tehát csak 0,8%-kal vesz részt. Az ilyen csekély összeg egyetlen berakót vagy vagon-üzembentartót sem ösztönöz arra, hogy alacsony zajkibocsátású vagont használjon, vagy a zajos vagonokat átalakítsa. A pályahasználati díj 30%-os különbsége esetén a zajos vagonok használóinak 10%-os szállításidíj-emelést lenne szükséges végrehajtaniuk.
A VPI szerint a vasutakat kötelezni kellene arra, hogy a csendes vonatok pályahasználati díj bónuszát részarányosan azoknak a vagon-üzembentartóknak fizessék ki, akik átalakították a vagonjaikat. A Deutsche Bahn 2017 végére elérte a maga elé kitűzött célt, mely szerint az év végére mintegy 40 ezer teherkocsi közlekedik csendesebben Németország területén. Az adott év során a DB Cargo járműjavítóiban hétezer kocsit láttak el zajmentes fékekkel, így mára a teljes járműpark kétharmada rendelkezik az adott technológiával. 2018-ra a vasúttársaság újabb 11 ezer kocsi átalakítását tervezi, 2020 végéig pedig a teljes flottáját zajmentessé kívánja tenni. A konszern kitűzött célja továbbá az is, hogy 2020-ig a vasúti zaj szintjét 2000-hez képest szeretné a felére csökkenteni – ez kb. 10 dB-es csökkentésnek felel meg. Ezt a vágánynál elhelyezett hangvédő falakkal, a vágányinfrastruktúra műszaki innovációival és a járműveken elhelyezett úgynevezett „suttogó fékekkel” kívánja elérni. 2012 végén már 7600 „suttogó vagon” volt az akkor még DB Schenker Rail állományában, de megkezdődött a meglévő flotta átszerelése is. Egy kísérleti projekt keretében a Deutsche Bahn jelenleg összesen 1250 teherkocsit szerel át csendes féktuskós vagonokká. A kísérletszerű átszerelést a Csendes Rajna elnevezésű projekt keretében összesen 7,5 millió euró összeggel finanszírozzák a szövetség zajcsökkentési programjából.
A zajvédelem területén élenjáró a Svájci Vasút (SBB). Egy átfogó zajcsökkentési programnak köszönhetően az SBB 15 éve Európa-szerte a lakosság vasúti zajjal szembeni védelmének éllovasa. Amennyiben lehetséges, az SBB a zajt közvetlenül annak forrásánál kezeli. Ily módon a svájci kormányzat támogatásával a mai napig minden személyvagon és kereken 6300 tehervagon zaját csökkentették. Az SBB Cargo továbbá kétezer új, halk tehervagont szerzett be, így már majdnem az egész flotta csendesen gördül a síneken. A fontos tranzitszakaszokon a külföldi tehervagonok 50%-a a régi, zajos fékrendszerekkel közlekedik. Az SBB célja, hogy 2020 után a svájci vasútvonalon többé ne közlekedhessenek zajos tehervonatok. A lakosok további védelme céljából az SBB a sűrűn lakott területek mentén zajvédő falakat létesít, melyek hossza elérte a 300 kilométert. Ha a fenti intézkedések ellenére túllépik a zajhatárértékeket, zajvédő ablakok kerülnek beszerelésre. Az egységes végrehajtásról a kantonok gondoskodnak.
Az Európai Unió elképzelései a zajvédelemmel kapcsolatban
Az Európai Bizottság képviselői több alkalommal felhívják a figyelmet arra, hogy Európában a lakosok 29%-a szenved a közlekedési zajtól, és ebből 13% vasúti zajtól. Ez 14 millió embert érint. A bizottság ugyanakkor ismét óvott attól, hogy Németország egyedül vegye fel a harcot a vasúti teherforgalom által okozott zajjal. Még akkor sem, ha alapvetően támogatják a vasúti forgalom során keletkezett zaj elleni védelmi intézkedéseket, ám ezek nem alkothatnak akadályt a belső piac, illetve az interoperabilitás számára. Ezért a zajos vagonok német tilalmát nem lehet 2020- tól egyoldalúan alkalmazni, hanem sokkal inkább összhangba kell hozni azzal a széles összeurópai megoldással, amelyet 2021 után lehetne megvalósítani. Az unió már próbálkozott megoldást találni a zajcsökkentés területén. Ez a 2005-ben bevezetett és 2006 óta az új vagonokra érvényes szabályok megváltoztatása. A megoldás formája pedig az úgynevezett Technical Specification for Interoperability (TSI Noise), az interoperabilitás technikai körülményeire vonatkozó szabályozástervezet. Az unió bizottságának szakértői ezt később úgy kívánták módosítani, hogy nemcsak az új vagonoknak kell teljesíteniük a szigorúbb zajvédelmi kritériumokat, hanem minden forgalomban lévő vagonnak is, mely szigorítás 2022-től lépne hatályba. A tehervagonok hosszú élettartama miatt, amelyek akár negyven évig is üzemképesek, a járművek évi 2-3%-os csererátája alacsonynak számít. Ezért túl sok olyan vagon fut a vasúti pályákon, amelyeket az érvényben lévő előírások még sokáig nem fognak érinteni. A munkadokumentum kiemeli, hogy a vasúti zaj csökkentésének leghatékonyabb módja, ha változtatásokat végeznek a járműveken, és itt a legfontosabb az öntöttvas fékbetétek cseréje kompozit fékbetétekre. Az Európai Unió ellenben mind ez idáig adós maradt a világos szabályozással. 2016 decemberében a bizottság ugyan végre előrukkolt a tehervonatok zajának elkerülésére vonatkozó irányelvével, de az szakmai berkekben csalódást okozott, mivel nem vette figyelembe a 2015. december 22-i Staff Working Document Rail Freight Noise Reduction (A vasúti teheráru-forgalom által okozott zaj csökkentésének irányelve) elnevezésű anyagot. A zaj által érintett lakosság zajvédelmet akar, és tudni akarja, hogy mikor számíthat a megoldásra; a vasutaknak és a tehervagon- üzemeltetőknek pedig információkra van szükségük a zajhatárértékekre, az átállási határidőkre és a járműveknek a zajcsökkentő technológiákra való átszereléshez nyújtott támogatásra vonatkozóan. Továbbá a szakmai nyilvánosság olyan rendelkezésekre is várt, hogy milyen mértékben kötelezik az összes tagállamot a vasúti teherforgalom által okozott zaj elleni fellépésre, mivel eleddig még csak Németország és Hollandia tett ezzel kapcsolatos hathatós intézkedést.
A legjobb út egy átfogó zajkoncepció lenne minden, a szállításban részt vevő eszközre vonatkozóan. Ebbe a hatóság a dolog komplexitása és az azzal összefüggő időigény miatt nem mert belevágni. Azok az árengedmények jelenthetnek ösztönzést, amelyeket a zajmentes szerelvényekkel közlekedő vasúttársaságok a hálózathasználati díjakból kapnak (pályahasználati díjak). Ez lehet a zajos tehervonatokra felszámított pótdíj, valamint azon zajosan közlekedő tehervagonok átszereléséhez nyújtott támogatás, amelyek zajkibocsátása kompozit nyersanyagokból gyártott fékek segítségével a felére csökkenthető. A támogatás a tagországok dolga. A támogatás nem haladhatja meg a költségek 50%-át, azonban lehetőség van a Connecting Europe Facility elnevezésű uniós programból származó alapok felemelésére is. A probléma az, hogy ezek a szabályok nem kötelező érvényűek. A munkaanyag a hatóság cselekvési irányelve; egyetlen tagországot sem kötelez. A bizottság elképzelései szerint az európai zajszabályok először azokra a kocsikra lennének érvényesek, amelyeket a határátlépő forgalomban üzemeltetnek, és azután a nemzeti forgalomban futó kocsikra is kiterjedne. Irányadók lennének a zaj területén az Interoperabilitásra vonatkozó műszaki irányelvek (TSI Noise) határértékei. Ezek jelenleg csak új kocsikra vonatkoznak.
A hálózati üzemeltetők számára a munkaanyag semmiféle kötelezettséget nem irányoz elő. Ma úgy tűnik, hogy a vasúti teherforgalom által okozott zaj csökkentésére tett erőfeszítések esetében az eddigi lépések még mindig nem elegendőek ahhoz, hogy 2030 előtt „hallható” előrelépéseket tegyünk, pedig az unió pénzügyileg támogatja azokat a vagonüzemeltetőket, akik műszaki intézkedésekkel elérik, hogy értékeik az unió által előírt zajhatárértékek alatt maradjanak. Mindenesetre van egy szikrányi remény: 2020-ban a tehervagonflottának – amennyiben nagy futásteljesítményű vagonokról van szó – alacsonyabb európai határértékeket kell majd betartania, amelyek a zaj területén megfogalmazott interoperabilitás műszaki feltételeiben (specifikációiban) kerülnek meghatározásra. Túlzás lenne ezeket az értékeket elegendőnek nevezni, de elvégre ezek a zajkibocsátás 10 dB-lel való csökkentését eredményezik. Ez megfelel az érzékelt zaj megfelezésének.
Összegzés: további kilátások és megoldási lehetőségek
Abban biztosak lehetünk, hogy mindaddig, amíg az Európai Unió Bizottsága nem dolgoz ki egy minden tagországra érvényes kötelező érvényű szabályozást, addig az egyes országok különutas megoldásokat fognak választani. Nemcsak annak tekintetében választanak más-más megoldást, hogy helyi szabályaikat mennyire szigorúan kívánják meghatározni, hanem abban is, hogy az esetleges zajcsökkentési finanszírozások tekintetében milyen prioritásoknak szereznek érvényt: inkább az aktív vagy a passzív megoldásokat választják, azon belül is mennyiben lesznek képesek hozzájárulni az egyes szükséges beruházásokhoz. Nem szabad szem elől téveszteni azt sem, hogy az egyes szabályozási körülmények különbözősége piaci befolyásolásra is alkalmas: azon országok, melyek képesek finanszírozni a tehervagonok átszerelését, nyilvánvalóan könnyen ki tudják majd szorítani a piacukról azon vagonok üzemeltetőit, akik olyan országokban lajstromozott vagonokkal bírnak, melyek ennek támogatására nem vagy csak jelentősen kisebb mértékben képesek. Nyitott az a kérdés is, hogy egy-egy ilyen burkolt piaci korlátozás esetében hogyan lépne fel az Európai Bizottság. Abban viszont biztosak lehetünk, hogy a zajvédelem területén történő bármilyen késedelemnek a lakosság látja kárát, melyért nem pénzben, hanem az egészségével fizet. Valószínűleg a lakossági kezdeményezések sora fogja tudni kieszközölni azt, hogy a későbbiekben kötelező erejű uniós szabályozók minél előbb bevezetésre kerüljenek. Magyarországon ugyanakkor ezeknek a kérdéseknek a megoldásától még nagyon távol vagyunk. Hazánkban még továbbra is a teherfogalom sebességének növelése az elsődleges cél, és csak utána következnek olyan célok, mint a környezetvédelem és így a zajcsökkentés is.
