Új vezetője van a MÁV-Startnak, amely most már magában foglalja az egykori Gépészetet is. Így történhet meg, hogy a magyar fejlesztésű és gyártású IC+ kocsik sorozatgyártását ugyanaz a Zaránd György irányíthatja, aki évekkel ezelőtt magáról a fejlesztés elindításáról döntött. A vezérigazgató az InnoRailnek a gördülőállomány fejlesztése mellett arról is beszélt, hogy milyen hatása van mindennek az utasforgalom alakulására.
Mi lesz az IC+ kocsik sorozatgyártásával? Köztudott, hogy az ön irányításával kezdték meg ennek a projektnek az előkészítését, a két prototípus épp most állt forgalomba. Lesz-e folytatás?
Bizakodó vagyok ebben a kérdésben, azt remélem, hogy a jövő év folyamán megkezdhetjük a sorozatgyártást. A kocsik műszaki paraméterei, a minőségük megfelelő, az áruk pedig alatta marad a nemzetközi piacon kapható eszközökének. A vasúttársaságnak több száz új kocsira van szüksége a következő időszakban, a gyártás pedig munkát ad a szolnoki üzemnek és számos beszállítónak. Mindezeket figyelembe fogja venni a MÁV vezetése és a közlekedési kormányzat is, amikor döntést hoznak a sorozatgyártásról.
Kezdetben azt tervezték, hogy az IC+ legnagyobb és legdrágább alkatrészét, a forgóvázat a magyar Ganztól vásárolják, ám a prototípus alá végül német forgóvázak kerültek. A sorozatgyártás során törekszenek arra, hogy minél nagyobb értékű magyar alkatrészt építsenek be?
Az a célunk, és ebben a kormány innovációs szervezete, a Nemzeti Innovációs Hivatal (NIH) és maga Spaller Endre elnök úr is támogat bennünket, hogy minél több magyar beszállítót találjunk, és ha egyik-másik az uniós előírások változása miatt hátrányba kerül, azt igyekezzünk segíteni. Ennek érdekében beszállítói fórumot fogunk szervezni, amelynek éppen az a célja, hogy tájékoztassuk a leendő partnereinket a feltételekről. Nemcsak forgóvázról lehet szó, hanem más nagy értékű elemről, például klímaberendezésről, az energiaellátásról vagy az ajtókról is.
Használt járművek beszerzéséről is szó esett mostanában. A sajtóban az osztrák Schlieren kocsikat emlegetik.
Pályázatot kívánunk kiírni használt vasúti kocsik vásárlására. Az Európában eladósorba került használt járművek olcsók, és sokkal jobb állapotúak, mint a mi hasonló korú, illetve idősebb kocsijaink. Emellett folytatjuk a saját gördülőállományunk felújítását. Mint ismert, eddig 300 kocsi újult meg úgy, hogy az utas szinte teljesen új eszközt használhat. Ezt a munkát folytatni kívánjuk, sőt felgyorsítjuk, egy év alatt akár 4-500 kocsit is újjá varázsolhatunk. Ennek érdekében szervezeti változtatásokat is végrehajtunk, hogy az anyag- és alkatrészellátás gyorsabb legyen.
A közelmúltban került a MÁV-Start élére. Változik-e a jövőben a MÁV-Start stratégiája, lesznek-e hangsúlyeltolódások?
Mint járműves területről érkező szakember, természetesen fontos nekem az IC+-program, a járműfelújítás, de a vasútüzemeltetés összetett rendszer, ahol minden területet egyaránt javítani kell ahhoz, hogy a szolgáltatás színvonala javuljon. A vasút a közúttal és az egyéni közlekedéssel versenyez, és hogy ebben sikerrel vegyünk részt, nem elég új motorvonatokat beállítani, hanem a pályának is gyorsnak és a menetrendnek is vonzónak kell lennie.
Ha már említette a motorvonatokat, hogyan használják ki azt a helyzetet, hogy hamarosan Európa legnagyobb egynemű FLIRT-flottája dolgozik Magyarországon?
A korszerű villamos motorvonatok segítenek nekünk visszacsábítani az utasokat a vasútra. Ha a jövő év második felére megérkezik hozzánk mind a 42 FLIRT, amelynek a szállítását a közelmúltban kezdte meg a gyártó, akkor 102 ilyen komfortos, gyors, energiahatékony járművel rendelkezünk majd. A főváros vonzáskörzetében gyakorlatilag a legtöbb villamosított vonalunkon korszerű járművel tudjuk kiszolgálni az utasokat.
Milyen eredményeket várnak az elővárosi járműfejlesztéstől? Több utas, több bevétel lesz?
Jelenleg is 60 FLIRT szolgál a cégünknél, 2007 óta vannak tapasztalataink ezen a téren. Például az energia-visszatáplálásnak köszönhetően a flotta öt év alatt hétmilliárd forint megtakarítást eredményezett. Nyilván hasonló eredményeket várunk az új járművektől is. De mint korábban említettem, nem feltétlenül elég a kocsikat korszerűbbre cserélni, a pályát, az állomásépületeket is fel kell újítani, illetve korszerű P+R parkolók is szükségesek ahhoz, hogy az utasok a vasutat válasszák a személygépkocsi helyett. Erre jó példa a Budapest–Székesfehérvár-vonal, ahol az előbb említett felújítások párosultak a járművek cseréjével. Nos, itt 31 százalékos növekedést tapasztaltunk, amikor összevetettük az év első nyolc hónapjának számait a megelőző év hasonló időszakával. De nemcsak az elővárosra igaz ez: a Budapest–Székesfehérvár–Szombathely-vonalon 36,6 százalékkal nőtt az utasok száma.
Csak a székesfehérvári vonalon volt növekedés?
Országosan is bővülést tapasztaltunk: a belföldi fizető forgalomban az utasok száma és az utasok által megtett távolság is nőtt 0,4 százalékkal, ami 300 ezer többlet utast és 13,3 millió pluszkilométert jelent – úgy, hogy közben az országban több helyen zajlanak vonalfelújítások, ami sokszor vágányzárral jár együtt. Ez ugyan pillanatnyilag nehézséget okoz nekünk és az utasainknak is, de mégis örömteli, mert azt jelenti, hogy hosszú távon gyorsabb lesz a vasút.
A főváros környékén elégedettebbek lehetnek az utasok, de mi lesz a távolsági és a regionális vasutakkal? Az ott utazók kénytelenek továbbra is muzeális korú kocsikon utazni?
A motorvonat-beszerzés járulékos haszna, hogy azok a személykocsik, köztük jó minőségűek is, amelyek felszabadulnak az elővárosi forgalomból, az országos hálózatba kerülnek, és ott kiváltják a legrosszabb állapotúakat. Emellett továbbfejlesztjük a járműparkunkat, mint említettem, új és használt eszközök vásárlásával, illetve a régiek felújításával.
Bécsben átadták az új főpályaudvart, ennek fényében a Keleti vagy a Nyugati pályaudvar állapota még elszomorítóbb. Mi lesz a fővárosi fejpályaudvarokkal?
Azonnali beavatkozást követelne meg a nagy pályaudvaraink műszaki-esztétikai állapota. Először állagmegóvásra van szükség, majd műemléki helyreállításra. Emellett, ahogy a bécsi vagy a berlini Hauptbahnhof példája mutatja, a funkciókat is át kell gondolni, hozzáigazítani a XXI. századi igényekhez. Persze ehhez sok pénz kell, a szakembereink becslése szerint a Nyugati és a Keleti egyaránt 15- 20 milliárdot igényelne, a Déli 8-10-et. És ne feledkezzünk el az „S-Bahn” koncepcióban szereplő, városon belüli megállók kialakításáról, amelynek a költsége mintegy ötmilliárd forint. Ezeknek a fejlesztéseknek a fő forrása az unió IKOP állomásfejlesztési alfejezete lehet.
Az utasokért folytatott harc fontos eszköze az ingyenes wifi, csakhogy az utasok visszajelzései szerint ez gyakran nem vagy nem elég jól működik. Folytatják a kocsik és az állomások „internetesítését”?
Büszke vagyok rá, hogy Európában egyedülálló módon 770 kocsinkban biztosítunk ingyenes internetelérést. Tavaly márciusban kezdtük ezt a programot, először az IC-ken, majd az elővárosban, aztán egyre több vonalon. A napokban lépte át a csatlakozások száma a nyolcmilliót. Ami a panaszokat illeti, műszaki okok álltak a háttérben. Azóta lecseréltük azokat a wifi-routereket, amelyek nem működtek jól. De az utasok részéről is megértést kell kérnünk. A szolgáltató által biztosított sávszélesség nem végtelen, ezért a felhasználók csak böngészésre, levelezésre használhatják az internetkapcsolatot. Ennek a figyelembevételével, remélem, hogy az utasaink hasznosan tölthetik el a vonaton az időt. Sőt az állomásokon is: a fővárosi nagy pályaudvarok mellett több vidéki nagyvárosban is működik már free wifi , és hamarosan további városok bekötését tervezzük.
Jámbor Gyula
